Среди крупнейших торгово-промышленных династий России в прошлом было немало семей, ведущих свое происхождение от выходцев из Германии. К ним можно отнести и семью «железнодорожных королей» фон Мекк, занимавшую видное место в экономической и культурной жизни страны. Своим многомиллионным состоянием семья обязана Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку – инженеру путей сообщения из старинной семьи остзейских немцев. Карл фон Мекк родился 3 июля 1821 года.
Фон Мекк – железнодорожные «короли» и меценаты
Среди крупнейших торгово-промышленных династий России в прошлом было немало семей, ведущих свое происхождение от выходцев из Германии. К ним можно отнести и семью «железнодорожных королей» фон Мекк, занимавшую видное место в экономической и культурной жизни страны.
Своим многомиллионным состоянием семья обязана Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821–1876 г.г.) – инженеру путей сообщения из старинной семьи остзейских немцев. В 19 лет Карл стал студентом Петербургского института путей сообщения и вышел из него с назначением в чине поручика в путевое ведомство. Он получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе, работает в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.
В 1848 году молодой инженер женится на дочери смоленского помещика Фроловского Надежде Филаретовне (1831–1894 г.г.). Брак был счастливым. Свидетельством тому – их 11 детей (5 сыновей и 6 дочерей).
Работа в казенном ведомстве не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера. Однако он вряд ли бы решился порвать со службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла на его уходе. Это был смелый шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи.
Его уход в 1860 году с государственной службы совпал с началом активного строительства железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по их постройке. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва–Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные и члены царской семьи.
Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Линию протяженностью 117 верст ввели в эксплуатацию уже летом 1862 года, в чем была и большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
В начале 1863 года фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско–Рязанской ж.д. Во главе его встал П. Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем Обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, отдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863-го и уже 27 августа 1864 года сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности, а 20 февраля 1865-го (на месяц с лишним раньше срока) сдал мост через Оку – первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что «если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз — свое спасение». Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высоко профессионального строителя и инженера.
В последующие годы, вплоть до своей кончины, фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог: Рязано–Козловской, Курско–Киевской, Ландварово–Роменской и др.
К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли акции построенных им дорог. Когда К.Ф. фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России.
После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 года в права наследования вступила его жена, Надежда Филаретовна с детьми. В трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х–начале 1890-х годов, ей удалось, благодаря твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения.
Деятельность ее не ограничивалась делами железнодорожного общества. Богатая вдова–миллионерша оказывала большую меценатскую помощь Московской консерватории, Русскому музыкальному обществу, молодым музыкантам. В ее книге расходов была предусмотрена постоянная графа помощи нуждающимся музыкантам. По просьбе Н.Г. Рубинштейна она приютила у себя в доме выдающегося музыканта Генриха Венявского в его последние дни.
Но главная ее заслуга перед русской музыкой – бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной, а, значит, и творческой свободой. В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей свою 4-ю симфонию.
Крупными меценатами были и сыновья Карла Федоровича Александр и Николай. Александр фон Мекк (1864–1911 г.г.) много времени уделял не семейному делу, а общественной деятельности. Он состоял председателем императорского Общества содействия русскому торговому мореходству, прославился как известный путешественник, побывал в Альпах, Пиренеях, на Балканах, Корсике, оставив описания своих путешествий.
А.К. фон Мекк был членом императорского Русского Географического общества и императорского Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, как крупный библиограф и ученый-архивист был избран председателем Московского общества любителей книжных знаков.
С его именем связана обширная филантропическая деятельность. В этом качестве Александр Карлович являлся председателем целого ряда благотворительных организаций: Общества для доставления средств Высшим женским курсам в Москве, Московского попечительного комитета императорского Человеколюбивого общества, Общества содействия физическому развитию.
Возникновение туризма и альпинизма в России так же почти целиком обязано его энергии. Он стал основателем и председателем Русского горного общества, сам принял участие в нескольких восхождениях на горные вершины в Европе и на Кавказе, был членом швейцарских, немецких, австрийских альпинистских клубов. Он фактически создал русский альпинизм, дал ему прочное основание.
Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог России стал его брат Николай Карлович фон Мекк (1863–1929 г.г.). Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней. В 1884 году Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. В 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской ж.д. Председателем правления становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся исключительной энергией и деловыми качествами. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность ее увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье, связавшая города: Рязань–Казань, Рузаевка–Пенза–Сызрань–Батраки, Инза– Симбирск, Тимирязево–Нижний Новгород.
Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами царского дома, в частности, великой княгини Елизаветы Федоровны, отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству». Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, а в Москве был построен «холодный склад» с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг».
Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) дополнительных путей для «электрических трамваев» (ныне – электричек), обслуживающих дачное и пригородное движение. В том же году, в дни 50-летия этой железной дороги, на месте старого было начато сооружение нового грандиозного вокзала (ныне – Казанского) по проекту архитектора Щусева.
Николай Карлович решал и социальные проблемы рабочих и служащих дороги. Их численность перед войной достигла 30 тысяч человек. По его инициативе была создана потребительская кооперация, обеспечивавшая железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас–Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.
Для рабочих строились дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва–Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб. участок лесной площади в 677 десятин, расположенный в сухой, песчаной местности, с прекрасным хвойным лесом, где разбит поселок, или, вернее, «город-сад» для служащих дороги. В поселке были устроены бульвары, мостовые, канализация, курсировал трамвай, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка в честь 50-летия дороги составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа.
Во время Первой мировой войны фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого железнодорожные станции дополнительными пакгаузами и амбарами. Николай Карлович уделял немало внимания общественной деятельности, состоял членом Общества распространения полезных книг, гласным Подольского уезда. Вместе с братом Владимиром сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены три стипендии имени семейства фон Мекк.
Увлечением всей его жизни были лошади. В имении Воскресенское в Красной Пахре он устроил конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы. Когда появились автомобили, фон Мекк (как отмечают немецкие авторы В. Рабус и Й. Хойслер) стал одним из первых покупателей в России, приобретя в 1899 году авто у фирмы «Даймлер». Он также был президентом Императорского автомобильного общества, автогонщиком, организатором многих соревнований, да и вообще человеком разносторонних интересов: любил музыку, играл на скрипке… Кстати, он был женат на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой. У супругов было шесть детей: три сына и три дочери.
Октябрьская революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После октября 1917 года Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили (специалисты были нужны и новой власти. В годы НЭПа он работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения, намечает перспективы развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось «вредительство» на транспорте. По приговору ОГПУ в 1929 году Николай Карлович был арестован. Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ» отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. «В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем, – писал он. – Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...».
*
В семье фон Мекк были и другие имена, вписанные в историю русской культуры и общественной жизни. Крупным меценатом был внук Карла Федоровича, Владимир Владимирович фон Мекк (1877–1932 г.г.). Он участвовал в организации «Союза русских художников», был членом художественного объединения «Мир искусства», возглавляемого С.П. Дягилевым и А.Н. Бенуа, финансировал издание журнала и выставок.
Меценат субсидировал и экспозицию Русского отдела парижского Осеннего художественного салона 1906 года, положившую начало знаменитым «Русским сезонам» Дягилева во Франции. В начале XX века он активно участвует в организации и финансировании художественного объединения И.Э. Грабаря «Современное искусство». Сам фон Мекк был автором интерьеров многих выставок, другом М.А. Врубеля, которого тоже поддерживал. На деньги, пожертвованные им, были выпущены прекрасно иллюстрированный альбом «Константин Сомов» и издание, посвященное Левитану.
В 1913 году В.В. фон Мекк, пользовавшийся уважением и доверием деятелей отечественной культуры, был рекомендован на пост попечителя Третьяковской галереи. Из его собрания в галерею поступили многие шедевры русской живописи: Врубеля, Рериха, Левитана, Коровина, Сомова, Васнецова, Серова.
В качестве заведующего благотворительными учреждениями великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы) он участвовал в постройке церкви Марфо–Мариинской обители в Москве, сооружение которой по его совету было поручено архитектору Щусеву. В годы Первой мировой войны фон Мекк, вместе с известными купеческими деятелями П.А. Бурышкиным и Ю.М. Астровым, участвовал в работе «Попечительной комиссии по оказанию помощи семьям призванных на действительную военную службу», помогал детям семей фронтовиков. После революции, в 1920-е годы и вплоть до своей кончины, бывший меценат работал в Малом театре, создавая эскизы декораций и костюмов.
к.и.н. М.Л. Гавлин
Источник: Московская немецкая газета, 2007 г.